Kijk op het streepje van een Mercedes-Benz G-Klasse en je zult drie knoppen vinden. Elk vergrendelt een differentieel – achter, midden en voor – voor als het echt moeilijk wordt. Zelfs de donderende, AMG-tweaked G63 heeft ze.
De Mercedes-Benz EQG heeft ook drie knoppen op het dashboard, maar geen daarvan heeft iets met een differentieel te maken; omdat de EQG dat niet doet hebben eventuele verschillen. In plaats daarvan heeft deze batterij-aangedreven G-Klasse vier elektromotoren, één die elk wiel aandrijft.
Door op de middelste knop op het dashboard van de EQG te drukken, wordt het lage bereik geselecteerd, dankzij een reductietandwielsysteem op de uitgaande as van elke motor. Door op de linkerknop te drukken, kun je de EQG eens letterlijk uitproberen.
Houd de linker of rechter peddel op het stuur vast, afhankelijk van de richting waarin je wilt gaan, en trap het gaspedaal in.
De EQG zal ter plekke draaien en transformeren in een wervelende derwisj van 2800 kg die je met slappe kaken en duizeligheid achterlaat. Til het gaspedaal op en de EQG komt gehoorzaam tot stilstand, zachtjes wiegend op zijn veren, zonder verder vooruit of achteruit te zijn gegaan vanuit zijn oorspronkelijke startpositie.
De hoofdingenieur van de Mercedes-Benz G-Klasse, Fabian Schossau, geeft toe dat hij niet helemaal zeker is of de “G-bocht” – zoals hij wordt genoemd – een praktische toepassing heeft. Maar als feesttruc die de buitengewone capaciteiten van de aandrijflijn van de EQG aantoont, is het zeker een showstopper.
In tegenstelling tot de EQS en EQE SUV’s, is de EQG; gepland voor debuut in 2024, is niet gebouwd op een versie van de veelzijdige EVA2 elektrische voertuigarchitectuur van Mercedes-Benz. De EQG lijkt eerder een beetje op een van die klassieke Porsche 911’s, Ford Mustangs of Land Rovers die achteraf zijn uitgerust met elektrische aandrijflijnen, met alle EV-hardware verpakt onder iconisch plaatwerk.
Het old-school aparte chassis dat ten grondslag ligt aan de G-Klasse maakt de hightech EV-aandrijflijn levensvatbaar. Nu de interne verbrandingshardware is verwijderd, biedt het gebied tussen de assen en binnen de framerails een natuurlijke locatie om een grote accu in te verpakken en te beschermen, en is er aan beide uiteinden ruimte voor e-motoren.
Het frame is versterkt om flex te verminderen en de accu – die waterdicht is gemaakt om ervoor te zorgen dat de EQG hetzelfde doorwaadvermogen heeft als de reguliere G-Klasse – wordt beschermd door een hightech composiet paneel dat zich uitstrekt tussen de assen.
Net als de G-Klasse met verbrandingsmotor heeft de EQG een onafhankelijke multilink-vooras en een niet-onafhankelijke as achter.
Het hebben van een e-motor die elk wiel aandrijft, is eenvoudig met een volledig onafhankelijke ophanging, maar het combineren van een paar e-motoren met een niet-onafhankelijke achteras vereiste wat lateraal denken. Het plaatsen van de motoren op de as zou te veel onafgeveerd gewicht hebben toegevoegd.
De oplossing was een technisch concept dat bijna net zo oud was als de auto: de De Dion-as, die dateert uit ongeveer 1894. Het De Dion-ontwerp heeft een stijve buis die de wielnaven aan weerszijden van de auto verbindt, zodat hij zich gedraagt als een vaste as. , maar de aandrijving naar elk wiel gebeurt via afzonderlijke halve assen met kruiskoppelingen aan beide uiteinden.
Hierdoor kunnen de achterste e-motoren van de EQG stevig aan het chassis worden vastgeschroefd, terwijl de as zorgt voor de articulatie die nodig is voor ultieme offroad-prestaties.
Net als de gewone G-Klasse heeft de EQG drie offroad-rijmodi; Trail, Rock en Sand, en rolt op stalen veren met adaptieve dempers. De twee prototypes die werden gebruikt voor onze rit over steile, rotsachtige paden bij Perpignan in het zuiden van Frankrijk hadden Falken Wildpeak A/T 265/60-banden op 18-inch lichtmetalen velgen.
De EQG was vanaf het begin bedoeld als een EV met vier motoren, en niet alleen om te kunnen draaien als een tol voor clickbait-video’s. Zoals elke serieuze off-roader weet, is de truc om over extreem terrein te rijden het behouden van tractie, en dat betekent het beheersen van het koppel op de wielen.
Dankzij een EV-aandrijflijn met vier motoren kan het koppel dat naar elk wiel gaat onder alle omstandigheden onafhankelijk worden geregeld, en het lage-bereiksysteem van de EQG, dat ruwweg een twee-op-één reductie in versnelling biedt, maakt die controle nog nauwkeuriger in extreme omstandigheden. terrein.
Low-range maakt een functie mogelijk die Creeper Mode wordt genoemd, een soort cruisecontrol op lage snelheid. Er zijn drie instellingen: D- die de snelheid beperkt tot ongeveer 2-3 km/u; D die het verhoogt tot tussen de 5-6 km / u; en D+ wat een maximum geeft van 8km/u.
Schakelen tussen de instellingen gebeurt door te klikken op de paddles op het stuur die normaal worden gebruikt voor het handmatig schakelen van de negentrapsautomaat in de G-Klasse met verbrandingsmotor.
In het lage bereik voel je de precisie in de aandrijflijn, de controle aan elk wiel, zelfs vanaf de passagiersstoel.
Soms, op steile beklimmingen met veel articulatie, kwam de EQG bijna tot stilstand, omdat de motor bij elk wiel zijn koppel langzaam opvoerde tot aan de limiet van adhesie. Maar terwijl elke motor onafhankelijk werkt, werken ze alle vier ook samen om de EQG in beweging te houden.
Het resultaat is dat de EQG aantoonbaar betere tractie heeft in ruig terrein dan welke offroader met verbrandingsmotor dan ook, zelfs die met drie vergrendelbare differentiëlen zoals de G-Klasse. Bovendien zorgt de software ervoor dat de opstelling met vier motoren alle voordelen biedt van vergrendelbare diff’s, zonder de nadelen – met andere woorden, je krijgt maximale tractie en bent nog steeds in staat om door bochten te sturen.
Op afdalingen voelt de Creeper Mode soepeler en progressiever aan dan welk Hill Descent Control-systeem dan ook in een conventionele offroader. Dat komt omdat de snelheid wordt geregeld door het koppel op elk wiel via elke e-motor te regelen, en niet door te remmen. “E-motoren reageren zoveel sneller dan remmen wanneer ze zichzelf coördineren”, zegt Schossau.
Zelfs wanneer handmatig geremd, voelt de EQG superieur aan. Zoals bij de meeste EV’s, worden remgebeurtenissen tot 0,3 g in de EQG volledig via regen uitgevoerd. Op een bergafwaarts off-road gedeelte wordt daarom al het remmen gedaan via regen, en de e-motoren werken samen om ervoor te zorgen dat de tractie altijd behouden blijft.
Op snelheid in een hoog bereik op een nagebootst rallypodium voelde de EQG verrassend wendbaar aan, draaide mooi de bochten in en licht overstuurd onder kracht – de boordcomputers hielden de giersnelheid, de stuurhoek en de positie van het gaspedaal in de gaten om erachter te komen hoe ver om dingen los te laten.
Acceleratie op rechte stukken duwt je terug in de stoelen op de typische EV-manier met grote pk’s. “Ons doel was om het plezier in de auto gemakkelijk te maken”, zegt Schossau.
Er zijn nog geen vermogens- of koppeloutputs aangekondigd, noch zou Schossau onthullen hoe groot de batterij is, of hoe ver de EQG zal reizen tussen oplaadbeurten. Het is echter redelijk om te suggereren dat de steenvormige EQG geen EV-bereikrecords zal breken.
Schossau wil alleen zeggen dat de prestaties van de EQG op de weg “ongelooflijk” zullen zijn. Een hint misschien dat hij beter zal presteren dan de 430kW/850Nm AMG G63, waarvan wordt beweerd dat hij vanuit stilstand in slechts 4,5 seconden naar de 100 km/u kan sprinten.
Van de weg af? “Capaciteit is belangrijker dan bereik”, zegt Schossau.
Voor de goede orde, we begonnen onze drie uur durende sessie met een laadtoestand van de batterij van 73 procent en een voorspelde actieradius van 217 km, eindigend met een aangegeven batterijlading van 61 procent en een actieradius van 160 km.
Het is nog twee jaar verwijderd van zijn voltooiing en er moet nog veel meer software en hardware worden afgesteld, maar zelfs in het huidige ontwikkelingsstadium is geen van de hedendaagse hardcore offroaders met verbrandingsmotor – Toyota LandCruiser, Land Rover Defender, Jeep Wrangler of zelfs de niet-AMG-versies van de G-Klasse – kunnen de moeiteloze bestuurbaarheid van de Mercedes-Benz EQG op extreem terrein evenaren.
En waar is de derde knop op het dashboard van de EQG voor? We weten het niet. Het was bedekt met ducttape en desgevraagd glimlachte Fabian Schossau gewoon en zei: “Dat is de magische knop”.
We kunnen niet wachten om erachter te komen wat het doet.
Klik op de afbeeldingen voor de volledige galerij
MEER: Alles Mercedes-Benz G-Klasse